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电动车“被锁电”背后的逻辑:防止车辆自燃

电动车“被锁电”背后的逻辑:防止车辆自燃

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苹果「降速门」已经过去了4年多,手机圈很少再有大厂敢通过系统升级来偷偷地降低用户手机的性能。


苹果偷偷降低旧款iPhone的运行速度,被指是在变相逼迫用户换新手机


不过类似的事件在如今越来越火爆的电动车上每天都在发生。

现在一款电动车如果不支持「OTA」升级,都不好意思出来吆喝。


在消费者看来,每次系统升级都能带来更多的功能和更好的体验,比如特斯拉的「哨兵模式」、「爱犬模式」,他们在购车时也会考虑厂家的软件研发实力,并愿意承担一部分的溢价。


不过很可能哪次OTA升级后,你的爱车就被「锁电」、「锁功率」了,所谓「锁电」就是通过电池管理系统BMS降低单体电池的最高电压,其结果就是电池可用容量减少,续航显著下降,「锁功率」则是通过电机控制器降低电机的输出功率,打个比方,本来我买的是2.0 T的发动机,被厂家一顿操作,变成了动力只有1.5 T的「弱鸡」了。另外往往在「锁电」的同时还会赠送一个「降低充电速度」的「大礼包」。


挪威是目前新能源车渗透率最高的国家,特斯拉十分常见


作为新能源车行业的先驱,特斯拉也多次因为「锁电」被投诉,最近的一次是2019年在挪威被判向30位起诉的Model S车主每人赔付1.6万美元。这批用户购买的都是2013—2015款的车型,在2019年的一次软件更新后,这些车主发现自己的车续航明显下降,部分直接下降了11%,同时充电速度也有明显降低,对此特斯拉的解释和苹果如出一辙:「为了保护电池,延长电池寿命」。

而在国内这类例子更是屡见不鲜,今年1月,173位威马车主联名向威马汽车发律师函,质疑车辆在未告知车主情况下被威马「锁电」,有车主表示自己标称400 km续航的车型,本来实际能跑250 km左右,在做完一次官方通知的免费保养后,现在只能跑不到200 km;另一家造车新势力小鹏,部分首批670车主投诉称自己80.3度的电池只能装70度电,续航明显下降,但目前小鹏官方否认了「锁电」的说法。


「锁电」也绝不止在新势力上出现,一位广汽丰田iA5车主感觉自己的车辆续航和动力有明显下降,去4S店检查后,工单上显示「检测充电不饱和,检查充满电应为58.5度,实际充满电为50.5度」。广汽丰田iA5可以看作是广汽传祺AION S的「换壳车」,广汽传祺自家的AION S以及LX车型也收到了类似的投诉。


此外上汽荣威ERX5、长城欧拉IQ等车型也都有「锁电」方面的投诉,这似乎已经成了车企心照不宣的操作。最终长城欧拉IQ进行了召回。


那么车企为什么要冒着被用户投诉的风险也要强行「锁电」?答案并不复杂——「转嫁风险」,最近几年新能源车「自燃」事件层出不穷,一方面对厂家的形象造成了非常大的冲击,会直接影响产品的销售;另一方面厂家可能在巨大的压力下不得不进行召回,这是一笔巨大的财务负担。


上面提到车企「锁电」的主要目的是为了防止车辆自燃,避免上新闻或花巨额成本召回,那么为什么「锁电」就能规避自燃风险呢?


放电深度越高,电池寿命就越短

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这里引入一个「放电深度」DOD(Depth of Discharge)的概念,它指的是电池放电量与电池额定容量的百分比,而这个比例越高,电池寿命就越短,并且更容易起火自燃。


其实这个也不难理解,假如你是个身怀绝技的武林高手,尽管你的内力很高(额定容量高),但不可能遇到个小喽啰就放超必杀(接近100%的放电深度),平时放点小招(低放电深度)才有利于延年益寿,天天超必杀肯定要走火入魔(起火自燃)。


这里就解释了为什么丰田的THS这种HEV的电池容量那幺小又一直处于充放电的状态,寿命还很大概率比纯电动车要长,因为放电深度只有40%,SOC一直处在在40%—80%的区间。

而纯电动车的核心竞争力就是续航,电池又是车上最贵的一块,因此放电深度基本都在80%以上,但具体是80%还是90%,甚至是95%以上各家车企的策略就大相径庭了。


有的车企是「保守派」,电池出厂标定的放电深度就比较低,这样电池的寿命长,自燃风险低,但在成本和续航里程上会「吃亏」;另一派则是「激进派」,出厂对电池放电深度的标定十分「贪心」,为了控制成本,同时向用户宣传更长的续航,通常把放电深度标到90%以上,据了解有的新势力品牌甚至敢把放电深度定到95%以上。


这样的结果就是在车卖出去后,车辆的自燃风险非常高,同时电池寿命会折损的非常快,这个时候厂家对车进行「锁电」便可以大幅降低电池放电深度,那么就不用担惊受怕自己品牌的车型自燃上头条,也不用承担巨额的召回成本。


但对于消费者来说,等于花冤枉钱买了一台车企前期「夸张宣传」设计有缺陷的产品,因为在车辆出厂后无论是「召回」还是「锁电」都只是补救措施,而后者带来的损失完全由消费者承担,甚至可以做到悄无声息,瞒天过海。


除了过高的放电深度外,电池管理能力不行是车企「锁电」的另一大原罪。

锂电池有着能量密度高、高功率承受力强、没有记忆效应等优势,但对环境非常敏感,尤其是温度。高温不用多说,各家都使出浑身解数来给电池降温,三元锂电池如今大部分都采用「液冷」、「直冷」这类高效的方式,比如特斯拉的圆柱电池采用在电池之间安插冷却板的方式,这种方式结构设计难度较大,但冷却效果比较高效。


不过即便各家都非常重视电池的冷却管理,但每年夏季电动车自燃的现象仍比较常见,这个时候通过「锁电」来进一步降低放电深度变成了车企的一个「歪心思」。


充电时电量太高,放电时电量太低,电池内阻都会明显增高


这是因为当动力电池的荷电状态SOC少于20%时,电池内阻会开始急剧增加,这个时候电流仍保持不变,那么其产生的热量也就陡增了,这个时候如果车企把SOC底部的范围给「锁」住就能明显减少低电量时电池内部的发热;与此同时,我们发现很多车辆自燃是在充电时发生的,这一方面是电池的充电管理能力不行,另外充电时电池的SOC高于80%时,内阻也有明显升高,那么车企又会考虑进一步「锁」住SOC的上部范围,这一上一下各「锁」一部分,电池可用的部分自然就大幅下降,续航能力就拉胯了。


来源:36氪

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

  • usdt搬砖(www.usdt8.vip) @回复Ta

    2022-04-12 00:12:53 

    在昨晚V5对阵BLG的比赛中,前两局Uzi未能上场,在第二小局的比赛中Rookie的总击杀数成功超过Uzi。最后一把Uzi上场,虽然前期获得优势,但最终V5获得了比赛的胜利,其总击杀数也未能反超Rookie。作者大大好棒

    • 新2线上开户(www.hg9988.vip) @回复Ta

      2022-04-18 04:18:28 

      然则上半赛季11场竞赛,里卡多9次得分,都不高于前五名。这虽然有缺乏测试和周末演习时间,给车手顺应新东家新赛车带来了难度。只管云云,迈凯伦始终信托里卡多,而且他也释放了自己的闪光点,好比他在西班牙领先队友进入一号弯,之后在匈牙利若是没有斯特罗尔那一撞,原本驶出一号弯跟在汉密尔顿死后的就是他,而不是最后获胜的奥康。给你好评没的商量!

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